O Vítor Pimenta, num artigo, e os respectivos comentários, de aconselhável leitura, expõe com simplicidade e clareza (que a elegância da matemática obriga) os números com que se pauta o "desenvolvimento" da política de mobilidade e transporte em Portugal. A linha ferroviária do Tâmega está, praticamente, encerrada. São dezenas de anos de descuro por parte dos responsáveis pela exploração da linha que, com as técnicas habituais, evocam a segurança como argumento de fecho e não de reabilitação da linha. Tal como ontem, hoje, a mobilidade e o transporte são pedras basilares para um verdadeiro desenvolvimento de uma região. A razão determina que, independentemente dos tempos e vontades, as vias de comunicação e transporte são e serão uma necessidade. Isto implica que a discusão sobre os "caminhos-de-ferro" seja adjectivada de contemporânea e pertinente.
De facto, é curioso o argumento de que as vias de comunicação já estão (suficientemente) estabelecidas e, portanto, qualquer retoma para diversificar ou complementar o conceito de mobilidade e comunicação é redundante. Redundante é "etiquetar" as escolhas de ontem como os axiomas de amanhã. A relatividade do tempo implica que tudo seja relativo. Já é tempo de "(re)pensarmos" as consequências advidas das decisões de encerramento da linha do Tâmega.
A linha do Tâmega foi capitulada em 1990. Trocada por contrapartidas que ainda estão por realizar. Falo-vos da variante do Tâmega, uma contrapartida não realizada que, por mim, seria mais que suficiente para impugnar o protocolo que determinou o fecho da linha do Tâmega.
Naquele tempo, acredito, que os políticos e governantes em boa vontade apostaram em critérios económicos (algo que não é congruente com o conceito de serviço público) para o encerramento parcial da linha ferroviária do Tâmega. Contudo, o passado mostrou-nos quão errados estavam. Entretanto, o presente "aponta" para a escolaha de uma via de transporte e comunicação mais económica e ecológica -a ferrovia.
Foi uma decisão política e governativa que determinou o encerramento e a desvalorização da ferrovia e, em contraponto, impulsionou a rodovia como meio privilegiado de comunicação. Como tal, somente uma decisão política e governativa pode reverter este processo (que ainda continua) de "alcatroamento" do país. Para isso, a mobilização dos cidadãos para este tema é essencial, pois, numa sociedade funcional, a vontade da maioria dos cidadãos deriva numa decisão política e governativa. Contudo, não é bem assim que o "sistema" actual funciona.
O "sistema" actual está baseado na capacidade de políticos e governantes (pois são estes os eleitos pelos cidadãos para decidir a que velocidade e a que direcção o processo de desenvolvimento deve-se pautar) em perspectivar formas e processos de desenvolvimento. Um desenvolvimento sustentável, ao nível das vias de comunicação e mobilidade, tem poucas alternativas (e.g. ferrovia) em se "encaixar" neste paradigma. O que implica uma rápida retoma na discussão pública sobre o assunto "caminho-de-ferro".
De realçar, que o governo prepara um investimento de 3,8 mil milhões de euros para uma linha ferroviária de alta velocidade entre Lisboa e Porto mas se retrai ao incentivar a manutenção e a reabilitação da linha ferroviária, dita "tradicional", em Portugal. Um comportamento que está a sentenciar o conceito de ferrovia em Portugal. Será que o adjectivo e o substantivo "alta-velocidade" provocam, realmente, esta diferença de comportamento? Ou será que é algo mais? Ficam as dúvidas.
Como conclusão cito Pedro Garcias: Um Governo assim, se não for castigado pelos votos, sê-lo-á, certamente, pela História."
